07.08.2026
Gernot Fritz, Amina Kovacevic
Das europäische Weltraumrecht befindet sich in einem grundlegenden regulatorischen Umbruch. Besonders deutlich zeigt sich das bei der Nachhaltigkeit im Orbit. Bereits der ursprüngliche Vorschlag der Europäischen Kommission für das EU-Weltraumgesetz (EU Space Act) vom 25. Juni 2025 enthielt einen detaillierten Katalog technischer Vorgaben zur Vermeidung von Weltraummüll und zum Verkehr in der Umlaufbahn. Der Kompromissvorschlag des zyprischen Ratsvorsitzes vom 30. März 2026 geht jedoch deutlich weiter: Er verschärft die Berichtspflichten, ergänzt neue Umweltvorgaben für das Ende der Lebensdauer von Raumfahrzeugen und ersetzt vor allem die bislang weitgehend programmatische Regelung zum Verkehr in der Umlaufbahn durch ein operatives Prioritätsregime für die Kollisionsvermeidung. Für ein solches verbindliches Verfahren gibt es im Unionsrecht bislang kaum ein Vorbild.
Dieser Beitrag ist der erste von zwei Teilen zum Nachhaltigkeitskapitel des EU Space Act. Er behandelt die neuen Pflichten zur Eindämmung von Weltraummüll, zur Rückverfolgbarkeit, zur Manövrierfähigkeit und zur Kollisionsvermeidung sowie die neuen Vorschriften für den Verkehr in der Umlaufbahn. Der zweite Teil wird sich mit den Vorgaben zum Umweltfußabdruck und zur Lebenszyklusanalyse, mit In-Space-Operationen und -Diensten sowie mit dem freiwilligen Weltraumsiegel der Union befassen.
Weltraummüll, Rückverfolgbarkeit und Manövrierfähigkeit
Die Art 59 bis 74 des Kompromisstextes bilden das operative Herzstück der Vorgaben zur Nachhaltigkeit im Orbit. Sie enthalten verbindliche Mindestanforderungen, um die Entstehung von Weltraummüll zu verhindern, die Rückverfolgbarkeit von Weltraumtätigkeiten sicherzustellen und Kollisionsrisiken zu verringern. In diesen Bereichen enthielten Instrumente wie die UN-Leitlinien zur langfristigen Nachhaltigkeit von Weltraumtätigkeiten oder die Leitlinien des IADC zur Eindämmung von Weltraummüll bislang lediglich unverbindliche Empfehlungen.
Gegenüber dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag hat sich weniger die Grundstruktur dieser Vorschriften geändert als vielmehr ihre operative Tiefe.
Rückverfolgbarkeit: Von einer technischen Auslegungsvorgabe zur laufenden Datenbereitstellung
Nach dem Kommissionsvorschlag verlangte Art 63 lediglich, dass Raumfahrzeuge über die technischen Mittel verfügen, die ihre Rückverfolgbarkeit und eine genaue Bestimmung ihrer Position in der Umlaufbahn ermöglichen. Der überarbeitete Art 63 des Kompromisstextes lockert diese konstruktionsbezogene Vorgabe: Die Rückverfolgbarkeit kann nun entweder durch eigene technische Mittel des Betreibers oder mithilfe externer Quellen sichergestellt werden. Gleichzeitig kommen zwei völlig neue Pflichten hinzu.
Betreiber müssen der Unionsstelle für Kollisionsvermeidung („Union CA entity“) so bald wie möglich nach dem Einbringen in die Umlaufbahn aktuelle Ephemeriden und Kovarianzdaten übermitteln. Zudem müssen die Systeme des Bodensegments täglich Vorhersagen zur Umlaufbahn einschließlich geplanter Manöver in einem anerkannten Datenformat erstellen können.
Rückverfolgbarkeit ist damit nicht mehr nur eine technische Eigenschaft des Raumfahrzeugs. Sie wird zu einer fortlaufenden Pflicht zur Bereitstellung von Daten für die Kollisionsvermeidungsinfrastruktur der Union.
Manövrierfähigkeit: Gleiche Schwelle, klarerer Zweck
Die Schwelle von 400 km für das Apogäum, oberhalb derer ein Raumfahrzeug manövrierfähig sein muss, bleibt unverändert. Die Regelung findet sich nun in Art 63a, zuvor Art 66.
Geändert hat sich jedoch der Bezugspunkt der Anforderung: Der Kompromisstext verknüpft die Manövrierfähigkeit unmittelbar mit der Fähigkeit, auf eine Warnung vor einem Ereignis von hohem Interesse nach dem neuen Art 65a unverzüglich zu reagieren. An die Stelle des bisherigen allgemeinen Verweises auf Anhang IV tritt damit eine konkrete operative Funktion.
Die Manövrierfähigkeit ist somit nicht mehr bloß eine statische Auslegungseigenschaft. Entscheidend ist, ob der Betreiber tatsächlich an dem durch den Ratskompromiss geschaffenen Kollisionsvermeidungsverfahren teilnehmen kann.
Kollisionsvermeidung: Unentgeltlich, aber mit deutlich konkreteren Meldepflichten
Bereits der Kommissionsvorschlag verpflichtete Raumfahrzeugbetreiber aus der Union nach Art 64 dazu, Kollisionsvermeidungsdienste in Anspruch zu nehmen. Der Kompromisstext stellt nun ausdrücklich klar, dass die Unionsstelle für Kollisionsvermeidung diese Dienste unentgeltlich bereitstellt.
Das ist auch wirtschaftlich relevant: Die ausdrückliche Unentgeltlichkeit schließt aus, dass Mitgliedstaaten oder die Agentur später Gebühren für den Zugang zu den zentralen Kollisionsvermeidungsdaten verlangen.
Gleichzeitig werden die Meldepflichten der Betreiber gegenüber der Unionsstelle wesentlich detaillierter. Während der Kommissionsvorschlag noch allgemein von geplanten Änderungen des Betriebs sprach, verlangt der Kompromisstext nun die unverzügliche Meldung konkreter Ereignisse. Dazu zählen Änderungen des Aktiv- oder Manövrierfähigkeitsstatus, außergewöhnliche Operationen mit Auswirkungen auf die Umlaufbahn oder die Manövrierfähigkeit, Änderungen des Verfahrens für den Wiedereintritt sowie sämtliche Maßnahmen, die als Reaktion auf eine Warnung vor einem Ereignis von hohem Interesse ergriffen werden.
Für Compliance-Verantwortliche bedeutet dies: Aus einer allgemeinen Pflicht zur Mitteilung betrieblicher Änderungen wird ein konkreter Katalog meldeauslösender Ereignisse.
Der Wiedereintritt wird auch zu einer Frage des Umweltschutzes
Eine der inhaltlich bedeutendsten Ergänzungen betrifft den Wiedereintritt nach Art 65. Der Kommissionsvorschlag konzentrierte sich noch vollständig auf die Koordinierung mit den für den Luft- und Seeverkehr zuständigen Stellen. Der Kompromisstext behält diese Koordinierungspflicht bei, ergänzt sie jedoch um drei neue Elemente.
Erstens müssen Betreiber von Raumfahrzeugen in niedrigen Erdumlaufbahnen bei der zuständigen Unionsstelle für Wiedereintrittsdienste registriert sein, bevor sie deren Dienste in Anspruch nehmen können.
Zweitens müssen Betreiber die Umweltrisiken analysieren, die von Stoffen ausgehen, die den Wiedereintritt möglicherweise überstehen. Sie müssen sicherstellen, dass dadurch kein unannehmbares Risiko entsteht. Eine entsprechende Verpflichtung war im Kommissionsvorschlag nicht enthalten.
Drittens müssen Raumfahrzeuge, die den geplanten kontrollierten Wiedereintritt nicht durchführen können, passiviert werden, sofern dies sicher, zeitnah und kontrolliert möglich ist.
Der Wiedereintritt wird damit nicht mehr nur als Frage der Luftverkehrssicherheit behandelt, sondern als eigenständige Umweltschutzpflicht. Dies entspricht der breiteren Entwicklung, die sich auch im Titel der Verordnung widerspiegelt: Aus einem Regelwerk über „Sicherheit und Resilienz“ wird ein Regelwerk über „Sicherheit, Resilienz und Nachhaltigkeit“.
Licht- und Funkverschmutzung: Von einem festen Grenzwert zum Normungsauftrag
Eine weniger augenfällige, aber ebenfalls wichtige Änderung betrifft die Licht- und Funkverschmutzung. Der Kommissionsvorschlag enthielt in Art 72 noch eine konkrete quantitative Vorgabe: Die visuelle Helligkeit eines Raumfahrzeugs musste während seiner gesamten Lebensdauer einen Wert von mindestens 7 aufweisen.
Der Kompromisstext verzichtet auf diesen unmittelbar im Verordnungstext festgelegten Grenzwert. Der nunmehr mit „Optische oder elektromagnetische Störungen“ überschriebene Art 72 verpflichtet die Betreiber stattdessen zur Erstellung eines Minderungsplans. Zugleich soll die Kommission den europäischen Normungsorganisationen einen Auftrag zur Ausarbeitung harmonisierter Normen für reflexionsarme Beschichtungen und Abschirmungen erteilen. Dafür ist das Normungsverfahren nach Art 112a vorgesehen.
Damit ändert sich die Regelungstechnik grundlegend: An die Stelle eines festen gesetzlichen Grenzwerts tritt ein ko-regulatorischer Normungsprozess. Das bringt erkennbare Vor- und Nachteile mit sich. Die Vorgaben können flexibler und technologieneutraler ausgestaltet werden. Zugleich bleibt für Betreiber zunächst offen, welche konkreten Helligkeitsgrenzwerte sie einhalten müssen, weil diese erst in noch auszuarbeitenden Normen festgelegt werden.
Konstellationen: Einfachere Schwellenwerte, weitgehend unveränderte Pflichten
Schließlich vereinfacht der Kompromisstext die Regelungen für Satellitenkonstellationen. Der Kommissionsvorschlag unterschied zwischen „Konstellationen“, „Megakonstellationen“ und „Gigakonstellationen“, ohne in den operativen Bestimmungen durchgehend klare zahlenmäßige Grenzen festzulegen.
Art 73 des Kompromisstextes ersetzt dieses Modell durch eindeutige Schwellenwerte: Zusätzliche Pflichten gelten ab zehn Satelliten; ab 100 Satelliten kommt eine weitere, strengere Regelungsebene hinzu.
Die materiellen Anforderungen bleiben im Wesentlichen unverändert. Dies gilt insbesondere für Antriebssysteme, die Kriterien für die Wahl der Umlaufbahn, die Verhältnismäßigkeit der Entsorgungsmaßnahmen und die Treibstoffplanung.
Ein echtes Prioritätsregime für die Kollisionsvermeidung
Die strukturell bedeutendste Änderung des gesamten Nachhaltigkeitskapitels betrifft die Vorschriften für den Verkehr in der Umlaufbahn.
Art 68 des Kommissionsvorschlags war kaum mehr als ein Platzhalter. Betreiber mussten die in Anhang IV festgelegten Anforderungen an den Verkehr in der Umlaufbahn und an die Koordinierung erfüllen. Die Kommission wurde zudem ermächtigt, später durch Durchführungsrechtsakte nähere Anforderungen an die Kollisionsvermeidung festzulegen. Die eigentlichen Verkehrsregeln für den Orbit blieben damit weitgehend ungeschrieben.
Der Kompromisstext ersetzt diese Bestimmung durch einen neuen, eigenständigen Art 65a mit dem Titel „Vorschriften für den Verkehr in der Umlaufbahn bei Ereignissen von hohem Interesse“. Erstmals legt das Unionsrecht damit einen konkreten operativen Ablauf für den Umgang mit einem Kollisionsrisiko zwischen zwei manövrierfähigen Raumfahrzeugen fest.
Ausgangspunkt sind drei verbindliche Grundsätze, an denen jedes Kollisionsvermeidungsmanöver („collision avoidance manoeuvre“ – CAM) auszurichten ist:
Das Manöver muss dem Schutz bemannter Raumfahrzeuge größtmöglich Rechnung tragen. Es muss das ursprüngliche Kollisionsrisiko auf einen Wert senken, der mindestens eine Größenordnung unterhalb der Manöverschwelle liegt. Zudem darf es keine unangemessenen Risiken sekundärer Konjunktionen verursachen.
Wie eine konkrete Manöverstrategie festgelegt wird, hängt davon ab, ob die beteiligten Betreiber bei der Unionsstelle für Kollisionsvermeidung registriert sind.
Sind beide Raumfahrzeuge registriert, müssen sich die Betreiber zunächst innerhalb einer angemessenen Frist selbst auf eine CAM-Strategie verständigen. Die Unionsstelle unterstützt sie dabei. Kommt keine Einigung zustande, empfiehlt die Unionsstelle eine Strategie. Dabei wendet sie eine harmonisierte Norm an, mit deren Ausarbeitung die europäischen Normungsorganisationen von der Kommission beauftragt werden sollen.
Ist nur eines der beiden Raumfahrzeuge registriert, muss die Unionsstelle versuchen, mit dem nicht registrierten Betreiber Kontakt aufzunehmen. Gelingt dies, unterstützt sie den Austausch der Daten zum Kollisionsrisiko und die Festlegung des am besten geeigneten gemeinsamen Manövers.
Scheitert die Kontaktaufnahme oder kann innerhalb einer angemessenen Frist kein Kontakt hergestellt werden, empfiehlt die Unionsstelle dem registrierten Betreiber einseitig eine Strategie. Diese muss jedenfalls den drei genannten Grundsätzen entsprechen. Auf Anfrage übermittelt die Unionsstelle ihre Empfehlung auch der zuständigen nationalen Behörde.
Dieses abgestufte Verfahren bildet faktisch die erste verbindliche Verkehrsordnung für den Orbit im Unionsrecht. Strukturell ähnelt es eher einer Vorrangordnung aus dem See- oder Luftverkehr als den bislang weitgehend freiwilligen Koordinierungspraktiken für die Kollisionsvermeidung.
Zugleich verdeutlicht die Regelung die zentrale Rolle, die der Unionsstelle für Kollisionsvermeidung im gesamten Nachhaltigkeitskapitel zukommt. Die Nutzung ihrer nun ausdrücklich unentgeltlichen Dienste ist nach Art 64 verpflichtend. Auch das Prioritätsverfahren nach Art 65a knüpft an die Registrierung bei derselben Stelle an. Damit kommt die Unionsstelle für EU-regulierte Tätigkeiten im Orbit faktisch einer Flugsicherung nahe.
Für Betreiber und ihre Berater sind insbesondere zwei Punkte hervorzuheben.
Erstens werden wesentliche operative Einzelheiten auch nach Erlass der Verordnung noch nicht unmittelbar feststehen. Der Normungsauftrag nach Art 65a Abs 6a soll unter anderem Kriterien wie den Schutz bemannter Raumfahrzeuge, die Zugehörigkeit zu einer Konstellation, die Manövrierfähigkeit, das Alter des Raumfahrzeugs, die Exzentrizität seiner Umlaufbahn und die Kritikalität der Mission erfassen. Diese Aspekte werden damit nicht in der Verordnung selbst, sondern erst später durch harmonisierte europäische Normen konkretisiert.
Zweitens hängt die Wirksamkeit des Systems gegenüber nicht in der Union ansässigen oder nicht registrierten Betreibern vollständig von dem deutlich fragileren Ad-hoc-Verfahren zur Kontaktaufnahme ab. Damit stellt sich die praktische Frage, wie Kollisionsrisiken unter Beteiligung von Satelliten aus Drittländern tatsächlich bewältigt werden sollen, sobald die Verordnung anwendbar ist.
Ausblick
Insgesamt weisen die Änderungen in eine klare Richtung: Der Ratskompromiss wiederholt den im Kommissionsvorschlag angelegten Rahmen zur Eindämmung von Weltraummüll und zum Verkehr in der Umlaufbahn nicht nur, sondern überführt ihn in konkrete operative Pflichten und Verfahren.
Die Berichtspflichten werden präziser. Der Wiedereintritt erhält eine ausdrückliche umweltrechtliche Dimension. Vor allem aber werden die Vorschriften für den Verkehr in der Umlaufbahn von einem einzeiligen Verweis auf Anhang IV zu einem detaillierten, prinzipienbasierten Prioritätsverfahren ausgebaut, in dessen Zentrum die Unionsstelle für Kollisionsvermeidung steht.
Viele technische Einzelheiten – von den Helligkeitsgrenzwerten bis zu den Prioritätskriterien für Kollisionsvermeidungsmanöver – werden jedoch erst durch die entsprechenden Durchführungsrechtsakte und harmonisierten Normen festgelegt. Wie streng die Anforderungen in der Praxis tatsächlich sein werden, steht daher noch nicht abschließend fest.
Der zweite Teil dieser Beitragsreihe widmet sich den stärker marktbezogenen Aspekten des Nachhaltigkeitskapitels: den Pflichten zur Berechnung des Umweltfußabdrucks und zur Lebenszyklusanalyse, der Behandlung von In-Space-Operationen und -Diensten sowie dem freiwilligen Weltraumsiegel der Union.
Für Unternehmen, die Weltrauminfrastruktur betreiben, Komponenten oder Systeme dafür herstellen oder in diesen Bereich investieren, wird zunehmend entscheidend sein, wie sich die neuen Pflichten zur Eindämmung von Weltraummüll, zum Wiedereintritt und zur Kollisionsvermeidung auf die Missionsplanung, die betrieblichen Abläufe sowie die Verträge mit Zulieferern und Startdienstleistern auswirken. Wir unterstützen Sie gerne bei der Umsetzung.
